Motor
På disse sider kan du læse om bilens motor.
Pt. er der en næsten standard 1600 ccm Kent motor i, som er den motor bilen er født med standard.Fra ny yder den ca. 82 hk, hvilket må siges at være rimeligt for en motor af den årgang, forsynet med stødstænger og andre oldnordiske løsninger.
I LBRT Escorten er der monteret 1300 stempler - disse giver en væsentligt forhøjet kompression, på omkring de 11:1.Topstykket har fået slebet ventilsæder i 5 vinkler, og ventilerne er slebet med "backcut".Motoren får luft gennem 2 dobbelte 40 mm Weber DCOE karburatorer, med to 2" K&N pandekageluftfiltre - det giver jo den skønneste lyd.På udstødningssiden ryger gassen uden gennem GT/Sport modellens standard bananmanifold, og ned gennem et hjemmebygget 1½" udstødningssystem, med gennemstrømningspotter.
Alt i alt er motoren relativt standard - og ikke mindst meget slidt - så den går ikke alt for optimalt.
Fremtiden
Fremtidsplanerne for motor er lidt usikre pt.Helt sikkert er det dog at der skal ændres på følgende ting:
- Tændingen - pt. køres med en standard Kent strømfordeler med vakuumavanceringen blokeret, og standard mekanisk avancering. Almindelige platiner, med hvad deraf følger af problemer med at tage omdrejninger, samt en ukendt mængde slør, der nok ikke er det bedste uanset hvad.Jeg har det meste af en Luminition tænding der ligger og glor - men mangler desværre selve den skive der bryder den optiske sensor.Derudover skal vakuumavanceringen afmonteres fuldstændigt, og den mekaniske avancering skal rettes ind.Kristian fra Team Uno og jeg, har en ide om et gør-det-selv fordelerløst tændingssystem, men det ligger lidt ud i fremtiden.
- Anden indsugning på de dobbelte karburatorer. Pt. køres med K&N "pandekagefiltre", men de trækker vejret et sted hvor der er ret varmt. Det er ikke optimalt. Planen er at bygge en slags plenumkammer, eller indsugningskasse, eller hvad man nu skal kalde det, og smide den på karburatorene, med et bolt-on filter, af typen man kender på mere moderne indsprøjtningsbiler, i den anden ende - denne ende skal være ud mod frontgrillen, og der skal afskærmes for varme, med plade. Dette kræver naturligvis at batteriet er flyttet, for filteret ender præcis hvor batteriet sidder nu.Men når det kommer til selve motoren, er der lidt tvivl.
En 1600 Kent blok haves - den er vasket, malet og honet - og alle krydsmål er fine, og inden for ganske få 1/100 mm.Til denne blok haves krumtap, plejlstænger, samt et let modificeret topstykke, og en road/rally Kent Cams knastaksel.Desuden kan manifolden med de dobbelte Webere der allerede sidder på den gamle motor, naturligvis monteres direkte herpå.Til udstødningen vil den originale bananmanifold kunne bruges.Men der mangler nye hoved- og plejllejer, samt fire nye stempler (helst 1300 Kent) med ringe. Dertil pakningssæt, etc.En udskrivning i ca. 2000,- kr. klassen.
På den anden side, står der på garagegulvet en 1.6 OHC'er - den kan køre rundt og er komplet, men for at lægge den i, skal der bruges nye/modificerede motorophæng, anden udstødning (ind- og udstødning sidder omvendt af Kent/Crossflow motoren), diverse slanger, etc.Desuden skal bundkarret modificeres.Denne motor ville umiddelbart komme til at trække vejret gennem en lidt større Weber registerkarburator med tvangsstyret 2. spjæld (fra V6'erne), på standard manifold.På den anden side kom udstødningen gennem en OHC bananmanifold af ukendt fabrikat - gennem en komplet 2" hjemmelavet udstødning.Alle delene haves, men motoren er standard, og ville ikke umiddelbart kunne komme til at køre med dobbelte karburatorer, da en manifold ikke haves.Fordelen er at 2.0 OHC er præcis magen til 1.6 OHC udvendigt - forskellen ligger i slaglængden - så er en 1.6 OHC først "transplanteret" ned i, så er en 2.0 OHC nem nok.Problemet her, er at afgift kommer på tale, da bilen skifter identitet til en RS2000.
Umiddelbart hælder jeg pt. mest til at fortsætte med Kent motoren.