Så oprandt den mere end store dag – vi deltog i vores første Minirally.
Skæbnen ville at det første Minirally vi kunne komme til at deltage i, også var noget så – for Danmark – unikt som et rally 100% på grus. Nærmere bestemt Schackenborg grusrally.
Der var blevet indkøbt teamets første sæt grusdæk så vi kunne have noget kontakt med underlaget, og så var der ellers blevet forberedt til den store guldmedalje.

Kim og hans far havde dagen forinden kørte historisk pålidelighedsrally omkring Vejen, så de overnattede i Kim’s forældres camper på servicepladsen. Jeg havde ikke selv den luksus at kunne bruge fredagen på det, men havde booket plads på et vandrerhjem fra fredag til lørdag – alternativet var nemlig at køre hjemmefra kl. 3 om natten – ikke rigtigt interessant.

Vi mødtes på servicepladsen omkring 7:15, og efter lidt udpakning osv., var vi klar til at køre noter. Det var første gang vi skulle gøre dette, så det tog lidt tid at komme ind i hvad der var hvad osv., men på en måde så synes vi nu at det kom rimeligt naturligt, ret hurtigt.
Vi nåede at køre kontrol på 3 af prøverne – det havde ikke den store betydning for selve noterne viste det sig, men det var ret for at få fred i sjælen.

Tilbage på pladsen skulle Golf’en lige hæves lidt bagtil – dækkene fylder godt i skærmene med asfaltopsæt. Inden turen var den i øvrigt blevet justeret til noget mindre negativ camber – vi har ikke meget at sammenligne med, men det anbefales f.eks. af VW Motorsport, og generelt af de “garvede”.

Teknisk kontrol, licenskontrol og så lidt frokost – og så var det ellers bare med at blive klar.

Vi havde hørt noget om at lavt – MEGET lavt – dæktryk var anbefalelsesværdigt på grusdækkene, og havde da lukket ud til 1,8 bar kold – men hvordan ville det hele egentligt være?

Ude på prøve 1 stod vi og kiggede på over 400 meter til en venstre 5, og yderligere over 400 meter til venstre 5. I praksis lægger man altså ud som det allerførste med knap 1 kilometer lige ud på løst underlag. Spændende måde at vænne sig til hvordan grusdækkene virker. Vi finder senere ud af at vi stadig kører med for højt tryk, og det gør bilen MEGET levende ved højere hastigheder, og gør at jeg simpelthen ikke tør udnytte det lange lige stræk.
Det ses tydeligt på tiden på prøve 1, hvor vi kører 3:54, hvilket er 54 ud af 59 og lidt over 1 minut efter den bedste.

Prøve 2 var vi noget spændte på – allerede på notekørslen konstaterede vi at den var ret hullet og ujævn – med lidt over 30 biler foran os – flere af dem kraftige baghjulstrækkere – så var spændende at se hvor opkørt den var… og det var en del…
Farten øges konservativt/forsigtigt og vi kører lige et par pladser hurtigere på denne prøve. I stillingen avancerer vi således til 53.

Nu har vi vores første servicepause på kun 10 minutter. Vi havde dog aftalt at ville nå at kontrollere hjulspænding, trækakselspænding samt dæktryk. Venstre forhjul afslører en klonk-lyd da der spændes efter – det bliver kontrolleret, og der konstateres en bøsning som er på vej mod de evige jagtmarker, men ikke noget fatalt på nuværende tidspunkt.
Dæktrykket er højt – alt for højt – så vi lukker ud til 1,9 bar varm/lunken.

Da vi ikke er vant til servicepause er det en lidt stressende oplevelse med tidspresset fra diverse kontroller osv. – men sådan er sporten jo.
På prøve 3 bliver vi imidlertid mødt med kø, og med 1 minut mellem bilerne tiltager den meget hurtigt. Prøven er nemlig stoppet som følge af en afkørsel, og der er ikke rigtigt plads til at få bilen ud til siden.
I køen får vi lidt staldtips, og ved at vi skal have endnu mere luft ud af de dæk – men nu må der køres de prøver der nu er indtil næste service.
Prøve 3 stryges fra resultaterne for visse klasser, da ikke alle får den kørt – derfor er det svært at sige noget nærmere om hvordan det går.

Prøve 4 giver igen kø – landmanden der har marker til den markvej som udgør hastighedsprøven har nemlig øjnet at det endeligt er tørvejr efter en meget lang periode med megen regn. Så han vil hjertens gerne høste. Det kan man jo ikke fortænke ham i, men det giver nogle logistikproblemer med at få lukket ham ind og ud uden at han møder en rallybil for fuld skrald.
Efterhånden får de dog fundet ud af en løsning på prøven, og det begynder at glide igen. Her oplever vi i øvrigt det meget besynderlige at blive startet næsten en billængde fra fotocellen – noget starteren af uvisse årsager insisterer på at gøre med alle biler. Fra de mere garvede hører vi senere at de så vælger at sætte i gang 2-3 sekunder inden uret når nul, da det så passer med at fotocellen brydes tættere på nul. Jaja – man lærer noget :-).
Nu har vi fået lidt mere kog i bilen og laver en tid der rækker til 39.

Sidste prøve inden den lange pause er en lidt speciel sag med en masse lige stræk, chikaner og nogle vinkelsving.
Der kommer endnu en anelse mere sikkerhed i kørslen, og vi kører en tid til 37. plads, og avancerer endnu en gang i generelklassementet.

Pausen var planlagt til at udgøre max 30 minutters såkaldt “Max-pause”, og derefter 30 minutters service. Max-pauser kan dog tilrettelægges til at vare som løbsledelsen skønner det brugbart, og den bliver således 0 minutter, og derfor direkte til service.
Her lukkes endnu mere luft ud, og lidt væsker, etc. gåes efter – ingen problemer.

Vi er nu klar til at køre de 5 prøver igen i samme rækkefølge. Det efterhånden ret lave dæktryk giver en del mere stabilitet ved højere hastigheder, og det ses på prøve 6, hvor vi henter 27 sekunder i forhold til første gennemkørsel. Vi har her et par momenter hvor det blev liiiidt spændende – eller det huskes i hvert fald som sådan – på videoen lægger man dårligt mærke til det :-).
Det giver os en tid der rækker til nummer 35 på prøven.

Prøve 7 er nu endnu mere opkørt – og startområdet er så smadret at der bliver skovlet lidt på efter hver start. Vi passerer Dennis Pleidrups væltede Mitsubishi Evo ude på prøven, og kører ellers generelt derud af synes vi selv. Forbedringen er også her ganske god, og tiden rækker til nr. 34.

Endnu en kort 10 minutters service-pause – dæktryk kontrolleres, og findes at være ok, og vi få nedsvælget noget væske inden vi suser afsted igen til den sidste del af rallyet.

Prøve 8 er rimeligt uden sværdslag, og vi kan køre en tid der giver nr. 31 på prøven.

Prøve 9 lider fortsat lidt under den høstende landmand, men problemet er svundet betragteligt ind. Her får vi mere luft under hjulene på hoppet, og der køres til en 32. plads.

Sidste tur er prøve 10, og den får noget gas, hvilket rækker til 28. plads.

I mål er vi nr. 11 i klassen, og får en 22. plads generelt. Til den 22. plads hører dog at de klasser som ikke har kørt SS3 men i øvrigt ellers har gennemført, placeres efter os der har kørt alle 10 prøver. Billedet snyder derfor lidt.

Vi er imidlertid godt tilfredse – vi havde ganske vidst vores eget tempo, men det var ikke totalt tåbeligt, og vigtigst af alt avancerede vi stille og roligt i løbet af dagen, hvilket betyder at vi har lært noget og nærmet os grænsen nedefra.
Alt omkring bilen, service osv. fungerede helt fint, så også her kan vi glæde os over at forberedelserne bar frugt.

Onboard SS6

Onboard SS7

Onboard SS8

Onboard SS9

Onboard SS10

Ekstern video fra Sverbæk